Dans un découpage parcellaire, la valeur maximale du terrain à bâtir est atteinte lorsque chaque bloc présente un rapport maximal entre son périmètre et sa surface. D'un point de vue purement géométrique, des parcelles rondes seraient plus avantageuses, et il faudrait les disposer comme des billes de taille égale serrées le plus étroitement possible : en l'occurrence, six devraient en entourer une septième. En traçant entre ces blocs des rues droites et de largeur constante, les cercles deviendraient des hexagones réguliers ressemblant à un carrelage ou aux cellules d'une ruche. On a peine à croire que l'homme soit capable de mettre à exécution une idée aussi pesante de laideur et effrayante de monotonie, et qui ruine à ce point toute possibilité d'orientation. Cette chose incroyable est cependant devenue réalité, à Chicago. Voilà donc la quintessence du système de blocs. Une chose est sûre: l'art et la beauté n'y ont pas la moindre place.La note de l'édition actuelle (Points Seuil) précise qu' "on ne connaît aucune réalisation, ni même de projet qui corresponde à cette description". Mon étude théorique reste donc ce qu'elle est: un essai sur le sujet visant à comprendre graphiquement les avantages et contraintes apportées par ce modèle.
L'espace éclaté, qui abolit la rue* s'est révélé source de dissociation et de désintégration mentale; à forte structuration de la ville correspond une forte structuration psychique des habitants.A noter le bonheur, au moins pour moi, de voir un ouvrage d'urbanisme qui ne traite pas seulement de plans et de flux de circulation, mais également de ces notions très subjectives de santé mentale des personnes appeler à habiter cet urbanisme.
* Dans une langue ou le mot trottoir n'a pas la même résonance que dans la nôtre, Jane Jacobs a fait une véritable "apologie du trottoir" qui lui semble le lieu par excellence où l'on éprouve un sentiment de sécurité propre aux villes; le trottoir fait également, selon cet auteur, l'objet d'une sorte de police plus spontanée et tacite de la part des habitants (passants ou boutiquiers).
Le crépuscule d'une civilisation et l'aube d'une nouvelle civilisation ont été marqués par des inventions mécaniques: le régime millénaire des vitesses de "4 km-heure" (pas de l'homme, du cheval, du boeuf) est passé brutalement à celui des 50, 100, voire 500 km-heure pour le transport des personnes et des produits et à celui, illimité, du télégraphe, du téléphone, de la radio pour le transport des idées (information, commandement, ordres et contrôles).Quelque 50 ans plus tard, dans Si la ville m'était contée, Gilles Rabin et Luc Gwiadzinski nous rappellent l'effet pervers de l'automobile et de cette facilité à se déplacer d'un point à un l'autre très rapidement en complète autonomie:
L'homme de cette fin de XXème Siècle ne voyage plus: il se déplace. Disons plutôt qu'il saut d'un lieu à un autre sans s'investir dans le voyage. Il "zappe" les espaces, passant de l'un à l'autre par des "tunnels". En clair, la route ne fait plus partie du voyage. Elle est devenue un espace-temps subi qui sépare le départ de l'arrivée. L'automobiliste, "handicapé du réel", installé dans sa bulle aseptisée - prolongement de son domicile - emprunte ce "tunnel temporel" avec des oeillères, l'autoradio pour seul compagnon. Notre aventurier du chronomètre n'a qu'une idée en tête: arriver le plus vite possible. La route, comme les autres infrastructures nécessaires à la circulation accélérée des hommes et des biens, n'est plus qu'un "non-lieu" que l'on se dépêche de traverser.Tout n'est pas perdu, l'homme du XXIème Siècle semble redécouvrir le plaisir de la marche, de la lenteur, de la flânerie. De fait, on voit se dessiner cette double évolution: déplacements rapides pour l'utilitaire et lents pour le plaisir. Aller vite à de Paris à San Francisco, pour le plaisir d'errer dans Lombard Street et sur Market Street.
La caractéristique essentielle d'une autoroute résulte d'une notion purement juridique, et non de l'aspect physique de chaussées continues sans croisement à niveau et avec accès et sorties tangentielles. Il s'agit de la suppression totale du "droit de riveraineté" au nom duquel tout propriétaire d'un terrain ou d'un immeuble desservi par une voie peut se servir de cette dernière pour accéder chez lui, disposer ou prendre des marchandises, ou encore sortir une chaise devant sa porte pour humer l'air du temps. Les logiques de fort débit et de sécurité inhérente à la solution autoroutière interdisent de conserver un tel droit, source de trop d'évènements aléatoires et imprévisibles.
De ce fait, l'autoroute a rompu l'antique complicité entre la voie urbaine et l'immeuble riverain. Or, l'organisation de cette complicité est l'une des racines historiques des pratiques urbanistiques.
L'architecte viennois Camillo Sitte a analysé de façon pénétrante ces deux urbanismes, en mettant en évidence la différence de fond entre les villes de son temps et les cités du Moyen-Age. Il note en particulier, le premier, que de nombreuses places médiévales apparaissent extrêmement closes, du fait d'un plan en "bras de turbine" où aucune rue ne débouche en vis-à-vis d'une autre: l'oeil ne peut jamais avoir plus d'une perspective sur l'extérieur depuis la place (et encore faut-il pour cela qu'il se place sur le côté de celle-ci), ce qui la fait paraître plus fermée qu'elle est en réalité. Peu importe d'ailleurs que la place soit close ou ouverte, ou, comme le fait remarquer Sitte, que son tracé soit régulier ou non: l'essentiel est l'attention portée à l'espace vécu plutôt qu'à la géométrie abstraite du plan. Il y aurait donc deux urbanismes, celui des blocs qui serait avant tout un urbanisme de papier, conforme à un dogme théorique, et celui des cours, pragmatique et concret, comme dans ces places médiévales qu'analyse Sitte, qui mettrait au premier plan d'espace tel qu'il est ressenti au quotidien.
L' "urbanisme des cours" obéira à des exigences bien différentes de celles de l' "urbanisme des blocs": spontanément, il conduit à privilégier la cohérence des espaces plutôt que celle des masses, à considérer une vision depuis le sol plutôt qu'une vue aérienne, à veiller à la correspondance des façades en regard plutôt qu'à celle des faces opposées d'un même bloc, que la vue ne peut embrasser toutes à la fois. Il tend aussi à susciter des lieux fermés ou semi-fermés au volume intérieur bien défini, places ou cours, rues au profil bien délimité. Cet "urbanisme de cours" gouverne souvent la forme des villes d'avant l'époque moderne, au développement largement spontané et où le personnage de l'architecte-concepteur, responsable de la totalité de l'orientation d'un bâtiment, n'existait pas encore.
Au niveau de la ville, l'organisation en îlots sous un vélum uniforme d'où n'émergent que des monuments, permet une excellente maîtrise de la forme urbaine. Au niveau de la parcelle, des règles simples: gabarit fonction de la largeur de la rue, balcons filants, aux deuxième et cinquième niveau, suffisant à assurer l'harmonie de la géométrie de l'îlot tout en laissant une liberté de manoeuvre suffisante à une construction parcelle par parcelle, grâce aux "contrats de cours commune" généralisés pour permettre l'aération et l'éclairage des cours d'îlot.
Appliqués avec continuité pendant plus d'un siècle, ces règles simples ont suffi à modeler l'image du Paris contemporain en une forme qui est à la fois savante et populaire pour qu'elle se révèle riche de sens, quelle que soit la nature du regard qui la perçoit.
Dans cette pratique incertaine et mouvante qu'est l'urbanisme, il existe peut-être quand même une régularité qui se rapproche d'une loi scientifique: un ensemble cohérent de règles d'urbanisme permet d'assimiler la diversité des initiatives privées et les différences de qualité des immeubles. Ou encore, formulé de façon plus brutale, un bon urbanisme peut sauver des architectures quelconques, alors qu'un grand numéro d'architecture ne peut suffire à sauver un urbanisme médiocre.
L'inertie des villes est immense. Baudelaire pouvait certes écrire que la forme d'une ville change plus vite que le coeur d'un mortel; en réalité, s'il ne faut que quelques années pour construire un bâtiment, il en faut bien plus pour modifier les structures d'un ensemble urbain. Et plus encore pour pouvoir constater un changement dans les mécanismes de perception et de reconnaissance des structures urbaines, tant il reste vrai que même dans une ville nouvelle nous cherchons toujours spontanément à nous orienter selon des repères hérités du passé. Paul Delouvrier, qui fut à l'origine de la création des cinq villes nouvelles autour de Paris, avait coutume de dire que celles-ci ne seraient vivantes que quand leurs cimetières seraient pleins. Sans perspective de long terme, toute opération d'aménagement de la ville est inévitablement condamnée à l'échec.Comme en miroir, Jean-Paul Lacaze fait l'analyse suivante:
Les premiers habitants des grands ensembles se disaient très satisfaits de disposer de logements neufs et modernes. Mais ils ne se sont pas reconnus dans le type d'urbanisme de ces quartiers de tours et de barres. Ceux qui ont eu la possibilité de choisir sont donc partis ailleurs, déclenchant un phénomène de ségrégation sociale cumulatif. En revanche, les classes moyennes ont adopté l'urbanisme moins brutal des villes nouvelles, dont l'avenir ne semble pas en danger.Pour aller plus loin, une lecture plus détaillée de ces deux ouvrages:
L'exemple des quatre "cités radieuses" construites sur les plans de Le Corbusier confirme la généralité du mécanisme. Ce modèle d'habitat très innovant a été bien accepté à Marseille et à Rezé, près de Nantes, mais rejeté à Briey et à Firminy. Ce n'est donc pas la nature du modèle, mais la manière dont les occupants le prennent en charge, qui est la condition première de la réussite ou de l'échec.
Ces exemples, et particulièrement le dernier, comportent deux enseignements essentiels qu'il faut garder présents à l'esprit si l'on veut raisonner sainement sur toute question relative aux villes et à l'urbanisme.
Tout d'abord, l'appropriation de l'espace par les habitants constitue le facteur décisif de la réussite finale de toute opération d'urbanisme ou de construction. S'approprier un espace - logement, voisinage, quartier, ville ou village - consiste à nouer avec lui des relations affectives riches de sens; on aime s'y retrouver, on sent qu'il vous met en valeur aux yeux de vos proches et de vos visiteurs, il perd son anonymat pour devenir "votre" rue, "votre" square favori, "votre" maison.
L'appropriation ne peut se décréter; elle résulte, plus ou moins vite et plus ou moins intensément, de la fréquentation répétitive des lieux, de la possibilité de les améliorer un peu, de les marquer par des objets personnels ou par des habitudes de fréquentation. L'attrait de la maison individuelle tient dans une large mesure, aux possibilités supplémentaires qu'elle offre de ce point de vue.
Ensuite, la lenteur et la progressivité du processus d'appropriation implique qu'en matière d'urbanisme la façon de procéder a souvent plus d'importance que l'aspect des lieux aménager.
, Ricard Bofill et Nicolas Véron
, Jean-Paul Lacaze
Quasiment un livre de chevet, ou plutôt un livre de voyage, le seul vraiment utile à en croire ses auteurs, qui invitent le lecteur à une re-découverte de la ville par ses propres moyens, très loin des poncifes des guides de voyage.Un jour, entre la Mésopotamie et le bassin méditerranéen, des paysans réussirent à dégager leurs premiers surplus agricoles, ils se regroupèrent autour d'un marché où échanger: la ville était née, ou tout au moins son moteur.Par bonheur, cette "définition" déborde déjà le cadre de l'historique pour nous emmener dans la problématique de la lisibilité de la ville. La fonction est établie, mais le lieux est-il bien clair pour tout le monde ? comment garantir que ce lieu incontournable remplisse ses fonctions au mieux ?
Pour échanger, dans un espace profond et non plus étroit comme la tribu où tout le monde se connaît, il fallait développer des outils d'échange autres que produit contre produit: la monnaie était née. L'échange nécessitait confiance et sécurité. Les rois, princes et évêques échangeaient taxes contre trêves et protection. Pour assurer cette machine, clercs, marchands, policiers, soldats et serfs s'organisaient. La cité, ce lieu où, pour Georges Simmel "l'air rend libre de toute attache mais aussi de toute protection" devenait un territoire de spécialisation et d'expérimentation. La ville, lieu de l'étranger, du voisin qu'on ne connaît pas devait pouvoir s'organiser et devenir compréhensible, se lire.
Le cas est entendu, depuis la Charte d'Athènes on sait qu'il est de bon ton de veiller à ménager le rythme de déplacement de chaque moyen de transport, du piéton à l'automobile, en passant par le vélo et les poussettes. Et les urbanistes modernes se sont essayés à la dalle, expression ultime de la séparation entre les voies de circulation.
A considérer comme une suite imagée au livre de Bernard Hirsch, C'était la ville nouvelle, de Vincent Girard, couvre l'histoire de Cergy des débuts jusqu'en 2002, date à laquelle la ville nouvelle devient ville "tout court", oú l'Établissement Public d'Aménagement (EPA) cède la place au Syndicat d'Agglomération Nouvelle (SAN).
Dans son livre, écrit en 1999, Léon Krier trace sa vision d'une architecture et d'un urbanisme, à l'opposé du modernisme ambiant, où il serait possible de bâtir et d'agencer selon des canons plus "traditionnels", sans nécessité d'obéir à de pseudo mouvements modernistes.Les architectes modernistes expliquent la difficulté d'approbation générale que rencontrent les oeuvres par leur nouveauté. Pourtant depuis un demi-siècle, le modernisme n'est plus nouveau, et d'ailleurs la nouveauté est en général un encouragement à l'achat. Qui plus est, les oeuvres modernistes rencontrent une difficulté existentielle fondamentale: la période de familiarisation avec le public excède en général leur capacité de vie.
Pour terminer, je voudrais vous faire une confidence: cette ville nouvelle je ne la trouve pas si mal que cela. Est-elle belle ou laide, qu'est-ce que cela peut faire ? Moi je m'y sens bien et elle me plaît. [...] ma femme et moi, nous finissons pas y être sentimentalement attachés et nous commençons à nous apercevoir qu'il n'est pas si facile d'oublier Cergy.
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