samedi 12 avril 2008

Quand l'Aquarelle rencontre l'Architecture

Modern Architecture (and more)
Une création personnelle, dans le cadre des cours d'Aquarelle que je prends depuis deux ans. Un florilège de mes thèmes d'architecture et d'urbanisme.

On retrouve un axe Corbuséen, avec tête du maître, Modulor, et un choix de deux réalisations: la villa Savoye et la main de Chandigarh.

L'autre axe est plus personnel, saupoudrant trois lieux de mémoire personnelle: Nanterre (la Mairie), Cergy (la Préfecture), la Défense (Grande Arche et plan du boulevard circulaire).

J'ai eu beaucoup de plaisir à faire ce tableau, j'espère que mes visiteurs en auront aussi à le regarder.

vendredi 4 avril 2008

Un peu d'exercice

Le jeu est simple: sur la photo ci-dessous ont été representées les tours les plus symboliques de l'ère moderne. Ce choix n'est pas le mien, c'est en fait une publicité pour le Financial Times, mais l'idée est heureuse.
Modern Architecture Landmarks
On reconnait quelques bâtiments célèbres tels que les Tours Petronas, la Grande Arche de la Défense, l'Empire State Building.

Quid des autres ? allez-y, il y a une vingtaine de bâtiments reconnaissables.

samedi 22 décembre 2007

Retour sur les hexagones

Dans un article d'avril, je faisais état d'un étude théorique portant sur un plan d'aménagement en hexagones, pouvant servir de référence à la fois dans le plan des immeubles et dans la structure des quartiers d'habitation.
Lisant récemment L'art de bâtir les villes, je fus très surpris de constater que Camillo Sitte abordait également ce thème, dans le cadre de la notion modje tombe sur cette critique acerbe de Camillo Sitte sur le même sujet:
Dans un découpage parcellaire, la valeur maximale du terrain à bâtir est atteinte lorsque chaque bloc présente un rapport maximal entre son périmètre et sa surface. D'un point de vue purement géométrique, des parcelles rondes seraient plus avantageuses, et il faudrait les disposer comme des billes de taille égale serrées le plus étroitement possible : en l'occurrence, six devraient en entourer une septième. En traçant entre ces blocs des rues droites et de largeur constante, les cercles deviendraient des hexagones réguliers ressemblant à un carrelage ou aux cellules d'une ruche. On a peine à croire que l'homme soit capable de mettre à exécution une idée aussi pesante de laideur et effrayante de monotonie, et qui ruine à ce point toute possibilité d'orientation. Cette chose incroyable est cependant devenue réalité, à Chicago. Voilà donc la quintessence du système de blocs. Une chose est sûre: l'art et la beauté n'y ont pas la moindre place.
La note de l'édition actuelle (Points Seuil) précise qu' "on ne connaît aucune réalisation, ni même de projet qui corresponde à cette description". Mon étude théorique reste donc ce qu'elle est: un essai sur le sujet visant à comprendre graphiquement les avantages et contraintes apportées par ce modèle.

samedi 15 décembre 2007

Deux définitions de la symétrie

La première définition de la symétrie, généralement admise, est la "correspondance d'éléments disposés de la même manière par rapport à un axe". En architecture, on dira qu'une construction est symétrique si ses corps de bâtiment se répondent, comme par exemple pour une façade où l'axe de symétrie serait le bâtiment central, avec deux bâtiments annexe de part et d'autre, ou bien sur les dessins d'enfant la disposition des fenêtres de chaque côté de la porte de la maison. On opposera également très souvent cette notion à celle d'asymétrie, désignant dans ce cas des constructions où la symétrie telle que définie plus haut n'est pas respectée.


L'art de bâtir les villes
Il existe une deuxième définition, plus ouverte, que Camillo Sitte, aborde dans son livre L'art de bâtir les villes et qui nous viendrait de l'Antiquité, et de citer Vitruve: "La symétrie aussi est le rapport que toute l'oeuvre a avec ses parties, et celui qu'elles ont séparément à l'idée du tout, suivant la mesure d'une certaine partie."


Selon Sitte:
La notion théorique d'une identité de part et d'autre d'un axe ne s'est progressivement imposée qu'à partir du moment où, sur les chantiers de l'époque gothique, on a commencé à réaliser de vrais dessins d'architecture, et à utiliser de plus en plus fréquemment les axes de symétrie, au sens moderne du terme. A ce concept nouveau on appliqua le terme ancien, et on en altéra du même coup la signification. [...] Depuis l'idée de la symétrie a conquis le monde. Les axes de symétrie se multiplient sur les plans d'architecture, d'où ils passent sur les places et dans les rues, conquérant un domaine après l'autre, jusqu'à ce qu'ils restent seuls maîtres, remèdes uniques et miraculeux de tous nos problèmes. Tous nos règlements d'urbanisme prétendument "esthétiques" manifestent l'inconsistance de cette malheureuse attitude. Chacun reconnaît la nécessité d'une réglementation esthétique en ce domaine. Mais dès qu'il s'agit de trouver une formulation précise, l'enthousiasme initial cède la place à l'embarras, et la souris dont accouche la montagne n'est autres que l'universelle, l'indispensable et incontestable symétrie.

Saluons au passage le dictionnaire en ligne mediadico (www.mediadico.com) qui fournit une définition un peu plus large que la simple symétrie axiale traditionnelle. La définition complète en suivant ce lien.

dimanche 2 décembre 2007

Les Passagers du Roissy-Express

Les Passagers du Roissy-Express
Invitation au voyage. Sortons des livres théoriques sur l'urbanisme pour aborder un récit de voyage, et pas n'importe lequel. Un matin de mai 1989, François (Maspero, l'auteur et narrateur) et Anaik (Frantz, la photographe) ont rendez-vous à l'aéroport de Roissy, destination... la ligne B du RER, ses arrêts couvrant la banlieue parisienne du Nord au Sud, et à l'arrivée 30 jours d'un journal de voyage qui n'a rien à envier aux précédents périples chinois de Mr Maspero.


Petit point géographique, cette ligne B couvre la région du Nord au Sud, du Vexin à la Bièvre, des coins les plus "difficiles" (Aulnay, La Courneuve, Drancy) aux villes les plus chics (Sceaux, Bourg-La-Reine), voire la pleine campagne, comme son terminus Sud, St Remy Lès Chevreuse. On a donc, en un voyage sur le Réseau Express Régional, une sorte de résumé de la région parisienne, ses paysages naturels et urbains, ses habitants, ses problématiques urbaines et sociales.

Le livre a été écrit en mai 1989, époque du Bicentenaire (de la Révolution Française, souvenez-vous les banquets du 14 juillet), et également période trouble en Chine (Tien-An-Men, c'était 1989 également). L'édition poche nous offre une postface de François Maspero, datant de 1993, dans laquelle il constate que beaucoup de choses on -déjà- changé depuis leur voyage, notamment en préparation de la Coupe du Monde de 1998, catalyseur de nombreux changements dans la Plaine de France, vers Saint Denis. En revanche, quelle permanence, quelle acuité sur le mal-être des "cités" ! pas de fatalisme ou de généralités, le livre est bien trop humain et bien trop proche des habitants pour cela, mais simplement à l'époque un constat d'isolement de ces ensembles bâtis au plus vite pour accueillir des populations nombreuses, et qui, dans beaucoup de cas, ont peiné à s'intégrer dans le tissu urbain existant, jusqu'à ces séparations visuelles fortes sous forme d'autoroutes, voies ferrées, ou parcs ("zone verte" ? "zone franche" ?) qui interdisent tout maillage entre la cité (hlm) et la cité (historique).

J.F. Gravier nous avait initié à Paris et au désert français, nous plongeons ici dans "Paris et la banlieue parisienne", et c'est peu de dire que les voisins (Paris et sa banlieue) ont chacun leur identité propre. On peut même dire qu'après la destruction des fortifications, leur remplacement par un énorme boulevard dit "périphérique n'a fait que renforcer cette séparation à la fois administrative et physique. Et si nos deux voyageurs sont parisiens, leur périple les entraîne dans des lieux qui leur étaient jusqu'alors parfaitement inconnus. Côté banlieue même combat, un francilien n'est pas un parisien, comme en témoigne le texte "Saint-Denis" de Grand Corps Malade, avec cette phrase: Ici on est fier d'être dyonisiens, j'espère que j't'ai convaincu. Et si tu m'traites de parisien, j't'enfonce ma béquille dans l'....
Voyage donc dans l'inconnu, à la porte de Paris.


Drancy, et sa Cité de la Muette font partie du périple, et on s'autorise un arrêt dans le temps et l'histoire. Ce passage du livre résonne en écho avec l'article de Françoise Choay, dans Pour une anthropologie de l'espace, où elle s'interroge sur le double destin de cette cité, à la fois lieu de mémoire et toujours hlm. Les deux livres se complètent admirablement sur ce sujet.

Dans un univers francilien si bien pourvu en transports en commun, on découvre avec les auteurs la vertu (et la force) de la marche à pied. D'abord rendue nécessaire par la distance souvent grande entre les stations de RER et les vrais centres (ce n'est pas par hasard si beaucoup de stations de RER ont un double nom: c'est justement qu'elles sont entre deux villes, donc quasiment nulle part), elle devient instrument de re-découverte de ces paysages qu'on ne fait généralement qu'effleurer par la fenêtre du wagon ou de l'automobile. On n'est pas loin de David Le Breton et de son Eloge de la marche, et le récit de François Maspero prend des allures de quête, de récit initiatique, où les héros prennent petit à petit la mesure de leur démarche.

On l'aura compris, un livre de chevet qui tient à la fois du récit de voyage, de l'enquête sociologique, et de la quête personnelle (le ton de François Maspero est très personnel). A lire d'urgence, juste pour le plaisir, et pour les réflexions qu'il engendrera.

samedi 17 novembre 2007

Apologie du trottoir

La pensée dite "moderne" a tenté de nier la notion de rue, trop dangereuse à cause de ses mélanges (voiture, piéton, vélo, etc.), lui préférant des voies de circulation bien différenciées (les 7V de la Charte d'Athènes), et des immeubles plantés au milieu de leurs espaces verts.
Comme toute proposition de changement, ses applications extrêmes peuvent produire un effet aussi négatif que ceux qu'ils étaient censés combattre.
J'ai déjà traité dans un précédent article de la séparation des voies de circulation. Qu'il me soit permis aujourd'hui de citer Françoise Choay, qui, au détour d'un chapitre de son excellent Urbanisme, utopies et réalités, nous livre une analyse fort à propos sur la rue et son trottoir:
L'espace éclaté, qui abolit la rue* s'est révélé source de dissociation et de désintégration mentale; à forte structuration de la ville correspond une forte structuration psychique des habitants.

* Dans une langue ou le mot trottoir n'a pas la même résonance que dans la nôtre, Jane Jacobs a fait une véritable "apologie du trottoir" qui lui semble le lieu par excellence où l'on éprouve un sentiment de sécurité propre aux villes; le trottoir fait également, selon cet auteur, l'objet d'une sorte de police plus spontanée et tacite de la part des habitants (passants ou boutiquiers).
A noter le bonheur, au moins pour moi, de voir un ouvrage d'urbanisme qui ne traite pas seulement de plans et de flux de circulation, mais également de ces notions très subjectives de santé mentale des personnes appeler à habiter cet urbanisme.
Je me suis promis de bientôt chroniquer l'ouvrage de Mme Choay, un véritable plaisir de lecture.

samedi 10 novembre 2007

La vitesse, la route, et l'homme

En cent ans les transports on fait des progrès fantastiques, mettant à la disposition du plus grand nombre des vitesses de déplacement élevées, et générant de nouveaux besoins sur les infrastructures (routes, autoroutes, échangeurs, voies ferrées) et une nouvelle série de nuisances (paysagères, sonores).
Deux commentaires en miroir sur ce sujet, le premier de Le Corbusier, où dans Manière de penser l'urbanisme, il nous rappelle à la fois la nouveauté de ce changement et son impact, pour lui de l'ordre de la civilisation:
Le crépuscule d'une civilisation et l'aube d'une nouvelle civilisation ont été marqués par des inventions mécaniques: le régime millénaire des vitesses de "4 km-heure" (pas de l'homme, du cheval, du boeuf) est passé brutalement à celui des 50, 100, voire 500 km-heure pour le transport des personnes et des produits et à celui, illimité, du télégraphe, du téléphone, de la radio pour le transport des idées (information, commandement, ordres et contrôles).
Quelque 50 ans plus tard, dans Si la ville m'était contée, Gilles Rabin et Luc Gwiadzinski nous rappellent l'effet pervers de l'automobile et de cette facilité à se déplacer d'un point à un l'autre très rapidement en complète autonomie:
L'homme de cette fin de XXème Siècle ne voyage plus: il se déplace. Disons plutôt qu'il saut d'un lieu à un autre sans s'investir dans le voyage. Il "zappe" les espaces, passant de l'un à l'autre par des "tunnels". En clair, la route ne fait plus partie du voyage. Elle est devenue un espace-temps subi qui sépare le départ de l'arrivée. L'automobiliste, "handicapé du réel", installé dans sa bulle aseptisée - prolongement de son domicile - emprunte ce "tunnel temporel" avec des oeillères, l'autoradio pour seul compagnon. Notre aventurier du chronomètre n'a qu'une idée en tête: arriver le plus vite possible. La route, comme les autres infrastructures nécessaires à la circulation accélérée des hommes et des biens, n'est plus qu'un "non-lieu" que l'on se dépêche de traverser.
Tout n'est pas perdu, l'homme du XXIème Siècle semble redécouvrir le plaisir de la marche, de la lenteur, de la flânerie. De fait, on voit se dessiner cette double évolution: déplacements rapides pour l'utilitaire et lents pour le plaisir. Aller vite à de Paris à San Francisco, pour le plaisir d'errer dans Lombard Street et sur Market Street.

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