Retour sur les hexagones

Dans un article d'avril, je faisais état d'un étude théorique portant sur un plan d'aménagement en hexagones, pouvant servir de référence à la fois dans le plan des immeubles et dans la structure des quartiers d'habitation.
Lisant récemment L'art de bâtir les villes, je fus très surpris de constater que Camillo Sitte abordait également ce thème, dans le cadre de la notion modje tombe sur cette critique acerbe de Camillo Sitte sur le même sujet:

Dans un découpage parcellaire, la valeur maximale du terrain à bâtir est atteinte lorsque chaque bloc présente un rapport maximal entre son périmètre et sa surface. D'un point de vue purement géométrique, des parcelles rondes seraient plus avantageuses, et il faudrait les disposer comme des billes de taille égale serrées le plus étroitement possible : en l'occurrence, six devraient en entourer une septième. En traçant entre ces blocs des rues droites et de largeur constante, les cercles deviendraient des hexagones réguliers ressemblant à un carrelage ou aux cellules d'une ruche. On a peine à croire que l'homme soit capable de mettre à exécution une idée aussi pesante de laideur et effrayante de monotonie, et qui ruine à ce point toute possibilité d'orientation. Cette chose incroyable est cependant devenue réalité, à Chicago. Voilà donc la quintessence du système de blocs. Une chose est sûre: l'art et la beauté n'y ont pas la moindre place.

La note de l'édition actuelle (Points Seuil) précise qu' "on ne connaît aucune réalisation, ni même de projet qui corresponde à cette description". Mon étude théorique reste donc ce qu'elle est: un essai sur le sujet visant à comprendre graphiquement les avantages et contraintes apportées par ce modèle.

Deux définitions de la symétrie

La première définition de la symétrie, généralement admise, est la "correspondance d'éléments disposés de la même manière par rapport à un axe". En architecture, on dira qu'une construction est symétrique si ses corps de bâtiment se répondent, comme par exemple pour une façade où l'axe de symétrie serait le bâtiment central, avec deux bâtiments annexe de part et d'autre, ou bien sur les dessins d'enfant la disposition des fenêtres de chaque côté de la porte de la maison. On opposera également très souvent cette notion à celle d'asymétrie, désignant dans ce cas des constructions où la symétrie telle que définie plus haut n'est pas respectée.

Il existe une deuxième définition, plus ouverte, que Camillo Sitte, aborde dans son livre L'art de bâtir les villes et qui nous viendrait de l'Antiquité, et de citer Vitruve: "La symétrie aussi est le rapport que toute l'oeuvre a avec ses parties, et celui qu'elles ont séparément à l'idée du tout, suivant la mesure d'une certaine partie."


Selon Sitte:

La notion théorique d'une identité de part et d'autre d'un axe ne s'est progressivement imposée qu'à partir du moment où, sur les chantiers de l'époque gothique, on a commencé à réaliser de vrais dessins d'architecture, et à utiliser de plus en plus fréquemment les axes de symétrie, au sens moderne du terme. A ce concept nouveau on appliqua le terme ancien, et on en altéra du même coup la signification. [...] Depuis l'idée de la symétrie a conquis le monde. Les axes de symétrie se multiplient sur les plans d'architecture, d'où ils passent sur les places et dans les rues, conquérant un domaine après l'autre, jusqu'à ce qu'ils restent seuls maîtres, remèdes uniques et miraculeux de tous nos problèmes. Tous nos règlements d'urbanisme prétendument "esthétiques" manifestent l'inconsistance de cette malheureuse attitude. Chacun reconnaît la nécessité d'une réglementation esthétique en ce domaine. Mais dès qu'il s'agit de trouver une formulation précise, l'enthousiasme initial cède la place à l'embarras, et la souris dont accouche la montagne n'est autres que l'universelle, l'indispensable et incontestable symétrie.

Saluons au passage le dictionnaire en ligne mediadico (www.mediadico.com) qui fournit une définition un peu plus large que la simple symétrie axiale traditionnelle. La définition complète en suivant ce lien.

Les Passagers du Roissy-Express

Invitation au voyage. Sortons des livres théoriques sur l'urbanisme pour aborder un récit de voyage, et pas n'importe lequel. Un matin de mai 1989, François (Maspero, l'auteur et narrateur) et Anaik (Frantz, la photographe) ont rendez-vous à l'aéroport de Roissy, destination... la ligne B du RER, ses arrêts couvrant la banlieue parisienne du Nord au Sud, et à l'arrivée 30 jours d'un journal de voyage qui n'a rien à envier aux précédents périples chinois de Mr Maspero.

Petit point géographique, cette ligne B couvre la région du Nord au Sud, du Vexin à la Bièvre, des coins les plus "difficiles" (Aulnay, La Courneuve, Drancy) aux villes les plus chics (Sceaux, Bourg-La-Reine), voire la pleine campagne, comme son terminus Sud, St Remy Lès Chevreuse. On a donc, en un voyage sur le Réseau Express Régional, une sorte de résumé de la région parisienne, ses paysages naturels et urbains, ses habitants, ses problématiques urbaines et sociales.

Apologie du trottoir

La pensée dite "moderne" a tenté de nier la notion de rue, trop dangereuse à cause de ses mélanges (voiture, piéton, vélo, etc.), lui préférant des voies de circulation bien différenciées (les 7V de la Charte d'Athènes), et des immeubles plantés au milieu de leurs espaces verts.
Comme toute proposition de changement, ses applications extrêmes peuvent produire un effet aussi négatif que ceux qu'ils étaient censés combattre.
J'ai déjà traité dans un précédent article de la séparation des voies de circulation. Qu'il me soit permis aujourd'hui de citer Françoise Choay, qui, au détour d'un chapitre de son excellent Urbanisme, utopies et réalités, nous livre une analyse fort à propos sur la rue et son trottoir:

L'espace éclaté, qui abolit la rue* s'est révélé source de dissociation et de désintégration mentale; à forte structuration de la ville correspond une forte structuration psychique des habitants.

* Dans une langue ou le mot trottoir n'a pas la même résonance que dans la nôtre, Jane Jacobs a fait une véritable "apologie du trottoir" qui lui semble le lieu par excellence où l'on éprouve un sentiment de sécurité propre aux villes; le trottoir fait également, selon cet auteur, l'objet d'une sorte de police plus spontanée et tacite de la part des habitants (passants ou boutiquiers).

A noter le bonheur, au moins pour moi, de voir un ouvrage d'urbanisme qui ne traite pas seulement de plans et de flux de circulation, mais également de ces notions très subjectives de santé mentale des personnes appeler à habiter cet urbanisme.
Je me suis promis de bientôt chroniquer l'ouvrage de Mme Choay, un véritable plaisir de lecture.

La vitesse, la route, et l'homme

En cent ans les transports on fait des progrès fantastiques, mettant à la disposition du plus grand nombre des vitesses de déplacement élevées, et générant de nouveaux besoins sur les infrastructures (routes, autoroutes, échangeurs, voies ferrées) et une nouvelle série de nuisances (paysagères, sonores).
Deux commentaires en miroir sur ce sujet, le premier de Le Corbusier, où dans Manière de penser l'urbanisme, il nous rappelle à la fois la nouveauté de ce changement et son impact, pour lui de l'ordre de la civilisation:

Le crépuscule d'une civilisation et l'aube d'une nouvelle civilisation ont été marqués par des inventions mécaniques: le régime millénaire des vitesses de "4 km-heure" (pas de l'homme, du cheval, du boeuf) est passé brutalement à celui des 50, 100, voire 500 km-heure pour le transport des personnes et des produits et à celui, illimité, du télégraphe, du téléphone, de la radio pour le transport des idées (information, commandement, ordres et contrôles).

Quelque 50 ans plus tard, dans Si la ville m'était contée, Gilles Rabin et Luc Gwiadzinski nous rappellent l'effet pervers de l'automobile et de cette facilité à se déplacer d'un point à un l'autre très rapidement en complète autonomie:

L'homme de cette fin de XXème Siècle ne voyage plus: il se déplace. Disons plutôt qu'il saut d'un lieu à un autre sans s'investir dans le voyage. Il "zappe" les espaces, passant de l'un à l'autre par des "tunnels". En clair, la route ne fait plus partie du voyage. Elle est devenue un espace-temps subi qui sépare le départ de l'arrivée. L'automobiliste, "handicapé du réel", installé dans sa bulle aseptisée - prolongement de son domicile - emprunte ce "tunnel temporel" avec des oeillères, l'autoradio pour seul compagnon. Notre aventurier du chronomètre n'a qu'une idée en tête: arriver le plus vite possible. La route, comme les autres infrastructures nécessaires à la circulation accélérée des hommes et des biens, n'est plus qu'un "non-lieu" que l'on se dépêche de traverser.

Tout n'est pas perdu, l'homme du XXIème Siècle semble redécouvrir le plaisir de la marche, de la lenteur, de la flânerie. De fait, on voit se dessiner cette double évolution: déplacements rapides pour l'utilitaire et lents pour le plaisir. Aller vite à de Paris à San Francisco, pour le plaisir d'errer dans Lombard Street et sur Market Street.

Questions, commentaires, réactions ? n'hésitez pas

Autoroute et droit de riveraineté

Qu'est-ce qui différencie une autoroute de toute autre voie de circulation ? la vitesse ? les doubles (ou triples voies) ? l'absence de croisements ? certes un peu tout cela, mais également une notion de droit décrite par Jean-Paul Lacaze dans son Paris, urbanisme d'Etat et destin d'une ville: la suppression du droit de riveraineté.

Détails:

La caractéristique essentielle d'une autoroute résulte d'une notion purement juridique, et non de l'aspect physique de chaussées continues sans croisement à niveau et avec accès et sorties tangentielles. Il s'agit de la suppression totale du "droit de riveraineté" au nom duquel tout propriétaire d'un terrain ou d'un immeuble desservi par une voie peut se servir de cette dernière pour accéder chez lui, disposer ou prendre des marchandises, ou encore sortir une chaise devant sa porte pour humer l'air du temps. Les logiques de fort débit et de sécurité inhérente à la solution autoroutière interdisent de conserver un tel droit, source de trop d'évènements aléatoires et imprévisibles.
De ce fait, l'autoroute a rompu l'antique complicité entre la voie urbaine et l'immeuble riverain. Or, l'organisation de cette complicité est l'une des racines historiques des pratiques urbanistiques.

Certes, on pourra objecter à Mr Lacaze qu'en fait ce droit n'est pas forcément occulté, mais simplement non utilisé, par le simple fait que les riverains des autoroutes sont en général les propriétaires de l'autoroute (en l'occurrence l'Etat bien souvent), l'emprise foncière dépassant généralement les simples voies de circulation. Toujours est-il qu'il est bel et bien interdit (et fort peu recommandé) de sortir sa chaise sur l'autoroute - en dehors des zones prévues à cet effet, bien entendu !

Bénéfices du plan en bras de turbine

Suite de la critique de Ricardo Bofill et Nicolas Véron sur les analyses de Camillo Sitte concernant les différences entre urbanisme de cours et urbanisme de bloc, aujourd'hui les bénéfices du plan fermé:

L'architecte viennois Camillo Sitte a analysé de façon pénétrante ces deux urbanismes, en mettant en évidence la différence de fond entre les villes de son temps et les cités du Moyen-Age. Il note en particulier, le premier, que de nombreuses places médiévales apparaissent extrêmement closes, du fait d'un plan en "bras de turbine" où aucune rue ne débouche en vis-à-vis d'une autre: l'oeil ne peut jamais avoir plus d'une perspective sur l'extérieur depuis la place (et encore faut-il pour cela qu'il se place sur le côté de celle-ci), ce qui la fait paraître plus fermée qu'elle est en réalité. Peu importe d'ailleurs que la place soit close ou ouverte, ou, comme le fait remarquer Sitte, que son tracé soit régulier ou non: l'essentiel est l'attention portée à l'espace vécu plutôt qu'à la géométrie abstraite du plan. Il y aurait donc deux urbanismes, celui des blocs qui serait avant tout un urbanisme de papier, conforme à un dogme théorique, et celui des cours, pragmatique et concret, comme dans ces places médiévales qu'analyse Sitte, qui mettrait au premier plan d'espace tel qu'il est ressenti au quotidien.

extrait de L'architecture des villes, déjà cité dans ce blog.

urbanisme de cours

Dans le chapitre "Espaces" de leur livre L'architecture des villes, Ricardo Bofill et Nicolas Véron reviennent sur l'analyse de Camillo Sitte sur les formes de la ville. Nous en traiterons dans deux articles. Celui d'aujourd'hui se concentre sur la définition de l'urbanisme de cours.

L' "urbanisme des cours" obéira à des exigences bien différentes de celles de l' "urbanisme des blocs": spontanément, il conduit à privilégier la cohérence des espaces plutôt que celle des masses, à considérer une vision depuis le sol plutôt qu'une vue aérienne, à veiller à la correspondance des façades en regard plutôt qu'à celle des faces opposées d'un même bloc, que la vue ne peut embrasser toutes à la fois. Il tend aussi à susciter des lieux fermés ou semi-fermés au volume intérieur bien défini, places ou cours, rues au profil bien délimité. Cet "urbanisme de cours" gouverne souvent la forme des villes d'avant l'époque moderne, au développement largement spontané et où le personnage de l'architecte-concepteur, responsable de la totalité de l'orientation d'un bâtiment, n'existait pas encore.

Le livre de Ricardo Bofill et Nicolas Véron a déjà été cité dans mon sujet sur l'appropriation de l'espace. La semaine prochaine, nous reviendrons sur leur commentaire de Camillo Sitte.

Maturité de la forme en architecture

Dans son libre Architecture, choix ou fatalité, déjà chroniqué ici, Léon Krier commente l'évolution incessante de certaines formes de bâtiments, semble-t-il toujours à la recherche d'un idéal définitif. En ce sens, on n'est plus loin du fonctionnalisme, qui recherche pour chaque usage la forme qui lui correspond le mieux. Une fois trouvée, cette forme pourra demeurer inchangée, car complètement adaptée.
Léon Krier un fonctionnaliste ? Certes pas, mais il reste une réflexion intréressante sur l'évolution des formes, et leur questionnement.

Voici donc l'extrait:

A l'âge des grandes vitesses, la cristallisation de nouveaux types de bâtiments semble exagérément lente et pénible, malgré la poussée massive de nouveaux types d'usages. Ainsi, le fait que les aérogares soient partout dans un processus de restructuration permanente souligne que l'abri et la fonction n'ont pas encore mûri pour trouver leur type adéquat. Après quarante ans d'expérimentations infructueuses, les centres commerciaux redécouvrent le type du passage couvert, de la galerie marchande du XIXème siècle, celle-ci ayant évolué à partir du bazar oriental, lui-même inspiré de la basilique romaine...
D'un autre côté, les grandes gares du XIXème siècle sont restées pratiquement inchangées dans leur type malgré l'évolution des véhicules et de leurs performances. Dans ce cas, le schéma fonctionnel, les structures constructives et l'expression architecturale ont manifestement trouvé d'emblée une maturité typologique qui a pu survivre intacte à un siècle d'adaptations fonctionnelles. L'innovation typologique a ainsi trouvé sa synthèse dans une forme classique, immédiate et durable.

Comme toujours, les commentaires sont les bienvenus.

L'urbanisme parisien

Dans son livre Paris, Urbanisme d'état et destin d'une ville, Jean-Paul Lacaze nous livre une analyse intéressante sur les éléments constituants de l'actuelle unité visuelle d'un certain nombre de quartiers de Paris:

Au niveau de la ville, l'organisation en îlots sous un vélum uniforme d'où n'émergent que des monuments, permet une excellente maîtrise de la forme urbaine. Au niveau de la parcelle, des règles simples: gabarit fonction de la largeur de la rue, balcons filants, aux deuxième et cinquième niveau, suffisant à assurer l'harmonie de la géométrie de l'îlot tout en laissant une liberté de manoeuvre suffisante à une construction parcelle par parcelle, grâce aux "contrats de cours commune" généralisés pour permettre l'aération et l'éclairage des cours d'îlot.
Appliqués avec continuité pendant plus d'un siècle, ces règles simples ont suffi à modeler l'image du Paris contemporain en une forme qui est à la fois savante et populaire pour qu'elle se révèle riche de sens, quelle que soit la nature du regard qui la perçoit.
Dans cette pratique incertaine et mouvante qu'est l'urbanisme, il existe peut-être quand même une régularité qui se rapproche d'une loi scientifique: un ensemble cohérent de règles d'urbanisme permet d'assimiler la diversité des initiatives privées et les différences de qualité des immeubles. Ou encore, formulé de façon plus brutale, un bon urbanisme peut sauver des architectures quelconques, alors qu'un grand numéro d'architecture ne peut suffire à sauver un urbanisme médiocre.

Ce livre très riche a déjà été cité ici à l'occasion d'un article sur le métro. Une lecture conseillée aux curieux de l'histoire de l'urbanisme parisien. Nous y reviendrons dans quelques semaines pour commenter un passage lié aux autoroutes. A suivre, donc...

Appropriation de l'espace

Deux extraits en miroir pour le thème du jour, le premier tiré de L'Architecture des Villes de Ricardo Bofill et Marc Véron, et le deuxième de La ville et l'urbanisme de Jean-Paul Lacaze. Point commun: relater l'appropriation de l'espace/du bâti par ses usagers, qui constitue un facteur déterminant de la réussite d'un projet. Les passages en italique sont un choix personnel.

Ricardo Bofill et Marc Véron donc:

L'inertie des villes est immense. Baudelaire pouvait certes écrire que la forme d'une ville change plus vite que le coeur d'un mortel; en réalité, s'il ne faut que quelques années pour construire un bâtiment, il en faut bien plus pour modifier les structures d'un ensemble urbain. Et plus encore pour pouvoir constater un changement dans les mécanismes de perception et de reconnaissance des structures urbaines, tant il reste vrai que même dans une ville nouvelle nous cherchons toujours spontanément à nous orienter selon des repères hérités du passé. Paul Delouvrier, qui fut à l'origine de la création des cinq villes nouvelles autour de Paris, avait coutume de dire que celles-ci ne seraient vivantes que quand leurs cimetières seraient pleins. Sans perspective de long terme, toute opération d'aménagement de la ville est inévitablement condamnée à l'échec.

Comme en miroir, Jean-Paul Lacaze fait l'analyse suivante:

Les premiers habitants des grands ensembles se disaient très satisfaits de disposer de logements neufs et modernes. Mais ils ne se sont pas reconnus dans le type d'urbanisme de ces quartiers de tours et de barres. Ceux qui ont eu la possibilité de choisir sont donc partis ailleurs, déclenchant un phénomène de ségrégation sociale cumulatif. En revanche, les classes moyennes ont adopté l'urbanisme moins brutal des villes nouvelles, dont l'avenir ne semble pas en danger.
L'exemple des quatre "cités radieuses" construites sur les plans de Le Corbusier confirme la généralité du mécanisme. Ce modèle d'habitat très innovant a été bien accepté à Marseille et à Rezé, près de Nantes, mais rejeté à Briey et à Firminy. Ce n'est donc pas la nature du modèle, mais la manière dont les occupants le prennent en charge, qui est la condition première de la réussite ou de l'échec.
Ces exemples, et particulièrement le dernier, comportent deux enseignements essentiels qu'il faut garder présents à l'esprit si l'on veut raisonner sainement sur toute question relative aux villes et à l'urbanisme.
Tout d'abord, l'appropriation de l'espace par les habitants constitue le facteur décisif de la réussite finale de toute opération d'urbanisme ou de construction. S'approprier un espace - logement, voisinage, quartier, ville ou village - consiste à nouer avec lui des relations affectives riches de sens; on aime s'y retrouver, on sent qu'il vous met en valeur aux yeux de vos proches et de vos visiteurs, il perd son anonymat pour devenir "votre" rue, "votre" square favori, "votre" maison.
L'appropriation ne peut se décréter; elle résulte, plus ou moins vite et plus ou moins intensément, de la fréquentation répétitive des lieux, de la possibilité de les améliorer un peu, de les marquer par des objets personnels ou par des habitudes de fréquentation. L'attrait de la maison individuelle tient dans une large mesure, aux possibilités supplémentaires qu'elle offre de ce point de vue.
Ensuite, la lenteur et la progressivité du processus d'appropriation implique qu'en matière d'urbanisme la façon de procéder a souvent plus d'importance que l'aspect des lieux aménager.

Pour aller plus loin, une lecture plus détaillée de ces deux ouvrages:

• L'architecture des villes, Ricard Bofill et Nicolas Véron
• La ville et l'urbanisme, Jean-Paul Lacaze

Comme toujours, tous les commentaires sont les bienvenus.

Si la ville m'était contée

Quasiment un livre de chevet, ou plutôt un livre de voyage, le seul vraiment utile à en croire ses auteurs, qui invitent le lecteur à une re-découverte de la ville par ses propres moyens, très loin des poncifes des guides de voyage.
La structure de ce livre est ce qui en fait son charme (et son efficacité), qui invite à la réflexion mais aussi à l'action: la première partie est ponctuée d' "exercices urbains", où le lecteur devient acteur/spectacteur, se lançant dans sa ville à la recherche d'indices, questionnant ses voisins, ses commerçants, ses élus pour vraiment ressentir sa ville. La deuxième partie du livre propose dix "clés" pour comprendre la ville, qui sont autant d'histoires, ou de pistes de réflexion.

D'autres personnes ont écrit plus (et mieux) que moi sur ce livre. Citons, entre autres:

• Clara Jezewski-Bec, article publié dans la revue Pouvoirs Locaux et reproduit sur le site EspacesTemps.net - lire l'article
• Boris Maynadier, sur son blog "Branding the City", dans un article intitulé "Méfiez-vous du marketing" - lire l'article
  

Le mieux est encore d'acheter ou d'emprunter ce livre, et d'aller arpenter vos rues, vos quartiers en vous servant de certaines activités proposées comme autant de fils directeurs, et vous verrez que la ville prendra un tout autre aspect.

Histoire de la ville

Dans leur excellent livre Si la ville m'était contée, Gilles Rabin et Luc Gwiazdzinski, nous brossent un tableau rapide et clair des origines de la ville en tant que fonction (passage en italique par mes soins):

Un jour, entre la Mésopotamie et le bassin méditerranéen, des paysans réussirent à dégager leurs premiers surplus agricoles, ils se regroupèrent autour d'un marché où échanger: la ville était née, ou tout au moins son moteur.
Pour échanger, dans un espace profond et non plus étroit comme la tribu où tout le monde se connaît, il fallait développer des outils d'échange autres que produit contre produit: la monnaie était née. L'échange nécessitait confiance et sécurité. Les rois, princes et évêques échangeaient taxes contre trêves et protection. Pour assurer cette machine, clercs, marchands, policiers, soldats et serfs s'organisaient. La cité, ce lieu où, pour Georges Simmel "l'air rend libre de toute attache mais aussi de toute protection" devenait un territoire de spécialisation et d'expérimentation. La ville, lieu de l'étranger, du voisin qu'on ne connaît pas devait pouvoir s'organiser et devenir compréhensible, se lire.

Par bonheur, cette "définition" déborde déjà le cadre de l'historique pour nous emmener dans la problématique de la lisibilité de la ville. La fonction est établie, mais le lieux est-il bien clair pour tout le monde ? comment garantir que ce lieu incontournable remplisse ses fonctions au mieux ?

A venir, un commentaire plus détaillé sur ce livre.

Où trouver les livres d'urbanisme à la FNAC ?

Expérience vécue à la FNAC d'Annecy: le rayon urbanisme se trouve dans les sciences humaines, à côté donc de la philosophie, sociologie, anthropologie et les autres.
On a donc d'un côté l'architecture en tant qu'art - et la construction (maison, tour, bâtiment) en tant qu'objet d'art - et de l'autre l'urbanisme en tant que "science", que "terrain d'étude". Et il est vrai que les livres d'urbanisme proposés dans ce rayons traitent plutôt de sujets sociologiques (les banlieues, l'appropriation de l'espace).
Doit-on suggérer un nouveau nom pour ce rayon ? une "urbanologie" plus ancrée dans l'humain ?

PS. de façon amusante, le terme d'urbanologie a été utilisé en titre d'un article sur l'oeuvre de Marcel Cornu dans la revue Urbanisme de Septembre 2003. L'article était intitulé "de l'urbanologie à l'urbanistique"
résumé de l'article en suivant ce lien.

Séparation des axes de circulation

Le cas est entendu, depuis la Charte d'Athènes on sait qu'il est de bon ton de veiller à ménager le rythme de déplacement de chaque moyen de transport, du piéton à l'automobile, en passant par le vélo et les poussettes. Et les urbanistes modernes se sont essayés à la dalle, expression ultime de la séparation entre les voies de circulation.

Quels sont les avantages de cette séparation ?

• la sécurité tout d'abord.
  Le Corbusier met en avant la phénoménale différence de vitesse entre une automobile et un piéton (et j'ajouterais l'absence de protection de ce dernier), et donc les risques insensés couru par ce dernier. Séparez-les, et vous supprimez les risques.
• autre avantage, le confort.
  Pour le piéton il est de plusieurs ordres: chemin plus agréable (pas de voitures, généralement des arbres et des bancs, les gens qu'on croise sont plus reposés), niveau sonore réduit (ah le bruit des mobylettes!) et les odeurs de gaz d'échappement oubliées. Si en plus vous mettez les commerces sur le chemin du piéton, tout y est.

Un exemple de séparation réussie: le mail de Ville d'Avray. Certes pas très long, mais un passage en douceur entre l'église et les étangs, parmi les arbres et les résidences


Ce système idyllique peut-il dériver ? poussé à l'extrême il peut perdre ses usagers.
Prenons l'exemple du quartier de la Défense: une dalle, toute réservée aux piétons, et un Boulevard Circulaire dévolu aux automobiles. Jusqu'ici tout va bien. D'où vient la dérive ? de la lisibilité apportée par la mise de place de ces choix. A La Défense, et les locaux en plaisantent, il ne suffit pas de voir une tour pour savoir comment y aller. Il faut savoir comment y aller. Et le trajet piéton est complètement différent du trajet voiture, ce qui fait que si vous ne savez y aller que d'une manière, vous devrez réapprendre votre chemin en cas de changement de moyen de locomotion. La Défense est actuellement le meilleur exemple du pire possible en terme de séparation des voies de circulation.
Mais rien n'est définitif. Depuis peu, l'EPAD s'est lancé dans un ambitieux programme visant à redonner de la lisibilité au quartier, via un réaménagement du Boulevard Circulaire d'une part, et une refonte de la signalétique piéton d'autre part.

La Défense illustre néanmoins par l'absurde un des bienfaits du maintien côte-à-côte des voies de circulation: la fonction d'apprentissage. Le même trajet peut se faire sur le trottoir à pied (ou en poussette, ou en trotinette), ou bien en vélo, ou encore en voiture. Cela dépend de l'âge du sujet ou du nombre de personnes. Pensez au trajet domicile-école. Si nous pouvons laisser nos enfants y aller en confiance, c'est qu'ils le connaissent par coeur, pour l'avoir fait avec ou sans nous plusieurs fois avec l'un de ces moyens de locomotion. Mettez-les à La Défense, ils n'auront appris qu'une technique...

La rue revient, en témoignent les formidables ilôts ouverts de Mr de Portzamparc sur la Rive Gauche de Paris, Quartier Massena

Questions, réactions, n'hésitez-pas.

Le Modulor

L'une de mes premières lectures d'architecture. J'avais à l'époque, et je suis toujours frappé par la force conceptuelle d'un système censé fournir des bases à toute forme de construction. D'ailleurs Mr Le Corbusier se fait plaisir dans cet ouvrage à démontrer que pour tout formel qu'il est, son système n'en permet pas moins une grande diversité de formes. En témoignent les réalisations aussi diverses que les Cités Radieuses ou Chandigarh.
Pour l'anecdote, l'École d'Architecture de Grenoble a été bâtie par un adepte du Modulor, Roland Simounet, ce qui facilita grandement les travaux d'agrandissement entrepris en 2004 par Antoine Felix-Faure et Philippe Macary, car les dimensions de base furent simples à identifier.

La poursuite du Grand Axe sur la commune de Nanterre

Attention fond de tiroir!

Un dossier exhumé de mes années d'études, en 1994: Nanterrien à l'époque, et déjà intéressé par le quartier de la Défense, j'avais porté mon intérêt sur l'extension discutée du quartier d'affaire sur la commune de Nanterre, avec ce Grand Axe en ligne directrice.
Dans le dossier lié, 13 pages d'études et d'analyses, incluant des interviews de la mairie de Nanterre et d'un groupe d'opposition de l'époque.
Cliquez ici pour télécharger le PDF (3.6MB)

Les faits remontent à 13 ans maintenant, et il sera intéressant de les confronter à la réalité, maintenant que l'extension de la Défense se réalise.

Tous commentaires sont les bienvenus.

Le piéton de New York

Le titre lui-même est une invitation à la flanerie. Dans une ville comme New York où tout est vitesse et hauteur, Mr Mumford nous invite à marcher, au rythme du piéton. Autre singularité de ce livre (en tout cas pour moi), ses articles sont des critiques, mais au sens de la critique de pièce de théâtre ou d'oeuvres artistiques.
En effet, via sa colonne dans le magazine New Yorker, tenue dans les années 1930, Lewis Mumford analyse, commente, critique enfin des réalisations, soit locales (logements new-yorkais, bâtiments de l'ONU), soit plus lointaines (Maison Radieuse de Marseille, compte-rendu de son "tour d'Europe"), toujours avec la distance qui caractérise le critique, mais aussi avec une extrême justesse et une grande culture architecturale et urbanistique.
Il n'oublie en rien les difficultés du métier d'architecte et d'urbanisme, reconnait même volontiers les contraintes géographiques, administratives, ou autres - mais refuse toujours d'admettre la médiocrité des réalisations, et se permet d'apporter son lot de propositions qui auraient conduit, n'en doutons pas, à de meilleurs résultats.

Un parfait livre de chevet donc, à lire chapitre par chapitre (en fait, article par article), où au hazard des titres.

Architecture et langage

Après avoir exploré les liens entre architecture et typographie, par l'entremise de Mr Adrian Frutiger, attachons-nous maintenant au "langage" architecturale, avec l'aide de Mr Witold Rybczynski, déjà cité précédemment dans un article concernant la photo d'intérieur.
Dans le paragraphe ci-dessous, Mr Rybczynski rapproche le "langage" architectural plutôt de l'argot, avec ses évolutions par rapport à la "norme", et ses tentatives sans cesse renouvelées par ses auteurs d'en inventer de nouvelles règles, de nouveaux "mots".

If architectural style is a language - an analogy that is deeply flawed - it is closer to slang than to grammatical prose. Architectural style are mutable, unregulated, improvised. Architects break the rules, and invent new ones. In part, this is simply the irrepressible urge of creative individuals. In part, architects break stylistic rules because they can. After all, most of the rules that govern building designs - fire codes, building codes, zoning laws, budgets, programmatic requirements, engineering norms - are outside the architect's control; stylistic rules are firmly within his preview. Since architecture is so intensely competitive, doing something unexpected, unusual, or just different is a way to be noticed, to rise above the crowd.

in W. Rybczynski, The Look of Architecture, Oxford University Press

C'était la ville nouvelle

A considérer comme une suite imagée au livre de Bernard Hirsch, C'était la ville nouvelle, de Vincent Girard, couvre l'histoire de Cergy des débuts jusqu'en 2002, date à laquelle la ville nouvelle devient ville "tout court", oú l'Établissement Public d'Aménagement (EPA) cède la place au Syndicat d'Agglomération Nouvelle (SAN).
En historien fidèle, Christophe Girard retrace l'histoire de la ville nouvelle, depuis les années Hirsch jusqu'aux années 2000, avec forces anecdotes et images.
Ce livre, à l'initiative de l'EPA, est le pendant textuel du livre d'image Ville avec vue sortie au même moment, présentant 5 visions différentes de photographes sur Cergy.